日本航空が東京地裁に会社更生法の適用を申請し、経営破綻して１９日で１０年。３５００億円という巨額の公的資金が投入されたが、業績のＶ字回復を果たし、東証１部に再上場して公的支援が終了した。経営再建の成功事例とされるが、公的資金投入による経営再建に対しては、ライバルの全日本空輸関係者らから批判的な声も聞かれる。日航再建のプロセスはどう決められたのか、今後の日航はどこへ向かうのか－。
「社会の信頼を取り戻せたとは思っていない」
日航の赤坂祐二社長は今年１月、報道陣の取材に応じ、こう断言した。
赤坂氏が破綻から１０年を経て「復活した」と力強く語れない理由は、一昨年と昨年に２度も事業改善命令を受けた飲酒問題で社会の信頼を損なったことにある。「再建のプロセスで社会の信頼を少しずつ回復していったが、またガクッと失った」。
昨年６月。日航では初めてとなる欧州航空機大手エアバスの最新鋭機「Ａ３５０」の就航記念式典が羽田空港の格納庫で開かれた。赤坂氏が大勢の社員とともに紙飛行機を飛ばし、これまでの主力機米ボーイングの「Ｂ７７７」に代わる新型機の就航を祝った。Ａ３５０の座席数は、Ｂ７７７に比べると路線によって異なるが、最大約１３０席少ない。
日航は破綻後、「競争第一」というよりも「縮小均衡」を意識した経営を続けてきた。機材については繁忙期の乗客数に合わせて大型機を運航していたが、閑散期になれば「空気を運ぶだけ」（関係者）で非効率なため、小型化を進めた。全日空の持ち株会社、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は、日航が機材の小型化で利用率を改善させたことを「彼らの方が効率性は高まっている。手ごわい」と語る。
実際、この１０年で日航の姿は様変わりした。破綻直前の平成２１年３月期には本業のもうけを示す営業損益が５０８億円の赤字だったが、人員や路線のリストラを進め、２４年３月期には２０４９億円の営業黒字を達成。同年９月には再上場とスピード再生を果たした。
日航は、自社単独による路線拡大から、各国の航空会社と提携しての国際線ネットワーク拡充へ転換した。リスクを避けたためだが、結果として、今春以降に就航する新規路線を含めると、日航の欧州の自社運航路線数は全日空の３分の１に過ぎない。
日航は国土交通省から２９年３月末までの５年間、新規投資や路線開設に事実上の制限をかけられていた。公的資金の助けで再生した日航と、支援を受けなかった全日空が同じ条件で競争するのは不公平との意見を踏まえた国交省の“政策誘導”の結果だが、制限解除後も路線開設には及び腰だ。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は「守りに入りすぎている。全日空から国際線の首位を取り返すつもりはないように思える」と話す。
日航再建プロセスを問題視してきた自民党の西田昌司参院議員も「全日空が日航の国際線部門を買収した方が、海外の航空会社との競争にも有利だったのではないか」と語る。
この１０年間、国内外の航空業界は格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭するなど大きく変化している。２４年から全日空系のピーチ・アビエーションが運航を開始したのを皮切りに、日航もジェットスター・ジャパンで参入した。国交省によると、旅客に占めるＬＣＣの割合は国内線で２４年の２・１％から３０年は１０・２％に、国際線は５・２％から２６・１％に増えた。
「２強」にとって、ＬＣＣを含む多様な航空需要への対応が成長の鍵だ。今夏には日航のＬＣＣ子会社のジップエアトーキョーが成田－バンコク、成田－ソウル線を運航する。
ただ、国際線網で日航を上回る全日空は、本業以外にもドローンやアバター（分身）など新規事業を展開し、日航に先行する。そでも、日航の一部の役員には今も全日空を下に見る意識が残っているとされる。
赤羽一嘉国交相は日航の競争に対する消極的姿勢にこうくぎをさす。
「健全な競争を通じて、利用者利便の向上が測れるよう適切に対応したい」
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January 19, 2020 at 04:00PM
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